首要，因?yàn)槲锪鞴┣笮畔⑼緩讲粫?，城市“最終一公里”往往是“有貨找不到車，有車找不到貨”，形成比較嚴(yán)重的空駛等疑問。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，一些出產(chǎn)、流轉(zhuǎn)公司自建自用物流體系，并且通常不對外供給效勞，第三方物流占物流商場的比重不到25%，而日本、歐洲和美國等已超越70%。其次，公路收費(fèi)、罰款等直接推高了物流本錢。有公司反映，路橋費(fèi)和罰款占公司物流本錢1/3以上。過度的市區(qū)交通控制，致使物流費(fèi)用激增。
許多城市轎車進(jìn)城要辦貨運(yùn)證，對卡車車型、送貨時(shí)刻、行駛路線和車輛停靠都有嚴(yán)厲控制，動輒罰款，使“最終一公里”變得綿長而沉重。中國收費(fèi)路途也在不斷地吃掉物流功率。跟著網(wǎng)購蓬勃發(fā)展，“最終一公里”疑問益發(fā)凸顯。實(shí)習(xí)標(biāo)明，活躍推行一起配送等領(lǐng)先形式，有利于進(jìn)步集約化程度和物流設(shè)備利用率，下降物流本錢，進(jìn)步流轉(zhuǎn)功率，完成車能找到貨，貨也能找到車。
